Специалисты Государственного центра безопасности полетов по воздушному транспорту, которые расшифровали данные четырех бортовых параметрических и разговорных самописцев Ту-154М, до сих пор не провели исследование изъятых на месте происшествия технических узлов и агрегатов лайнера авиакомпании "Алроса". Об этом "Комиинформу" сообщил заместитель руководителя Коми межрайонного следственного отдела на транспорте Северо-Западного СУ на транспорте СКП РФ Юрий Тимофеев.
"Более того, у них еще даже нет технического задания, которым они должны руководствоваться, а ведь только в результате комплексной экспертизы можно будет ответить, в частности, на два главных вопроса: что послужило причиной нештатной ситуции на борту Ту-154М и насколько правильно действовал экипаж", - рассказал собеседник агентства.
Комментируя официальное заявление Росавиации о том, что причиной аварийной ситуации с самолетом Ту-154М 7 сентября стал "тепловой разгон" бортовых аккумуляторов, он сообщил, что никаких официальных документов по этому поводу до сих пор не получил.
"Об этом я сам узнал из СМИ. Да, расшифрованы записи бортового самописца параметров полёта МСРП 64 и речевого самописца МАРС-БМ, которые записывают переговоры членов экипажа в кабине экипажа, по самолётному переговорному устройству, а также радиообмен с диспетчерами управления воздушным движением. Но для каких-то серьезных выводов о причинах авиаинцидента этого недостаточно, необходимо дождаться результатов комплексного анализа. К тому же, явление "теплового разгона" мало изучено", - отметил Юрий Тимофеев.
По его словам, срок проведения доследственной проверки продлен до 7 октября.
Федеральная комиссия под председательством заместителя руководителя Росавиации Владимира Дмитриева также не завершила свою работу по расследованию авиапроисшествия.
Напомним, Ту-154М , совершавший рейс из Полярного в московский аэропорт "Домодедово", был вынужден совершить посадку на закрытом аэродроме в Ижме.
Через четыре часа полета на высоте 10 600 метров в районе Усинска у лайнера отказала система электропитания, отключилось навигационное оборудование и радиосвязь. Командир Евгений Новоселов принял решение спуститься на 3 тыс. метров, чтобы включить вспомогательную силовую установку – аварийную систему, приводящую в действие резервный генератор.
Однако на этой высоте выяснилось также, что самолету может не хватить топлива, так как электронасосы перекачки топлива в расходный бак перестали работать и приборы показывали, что топлива осталось только 2,5 тонны, которого может хватить не более чем на 30 минут полета. Пробив облака на высоте около 2 тыс. метров экипаж вначале хотел совершить посадку в поле, но местность там оказалась заболоченной. Далее пилоты нашли в тайге заброшенную грунтовую полосу для самолетов сельскохозяйственной авиации и когда уже стали оценивать возможность посадки на нее, штурман увидел внизу бетонную полосу бывшего аэродрома Ижма.
В итоге пилоты приняли решение приземляться именно на недействующем аэродроме Ижма (информация о котором отсутствует в современных картах), ВПП которого не приспособлена для посадки больших гражданских лайнеров. Экипаж несколько раз облетел место для посадки, чтобы визуально зафиксировать высоту деревьев, состояние и длину полосы. С неработающими закрылками на высокой скорости (около 400 км/час) самолет при посадке выкатился за пределы полосы и выехал в лес, в котором к счастью росли молодые деревья. Серьезных повреждений лайнер не получил.
На его борту находились девять членов экипажа и 72 пассажира, никто не пострадал.