Масштабная транспортная реформа, стартовавшая в Сыктывкаре, была разработана по заказу администрации города Российским университетом транспорта
(МИИТ) - крупнейшим научным и учебным заведением в системе Министерства транспорта РФ. За автобусной остановкой и даже маршрутом не всегда можно увидеть цельную картину всей среды городского общественного транспорта.
О теоретических основаниях реформы в интервью "Панораме столицы" расскзаал руководитель рабочей группы по подготовке реформы, заместитель директора Центра развития транспорта общего пользования МИИТ Александр Морозов.
Четыре стандарта реформы
- Александр Сергеевич, какие критерии легли в основу вашей работы?
- Они наработаны нами в ходе разработки мер по повышению качества транспортного обслуживания более чем в 8 городах России, включая Москву.
Основная сложность работы с маршрутной сетью – именно в равном распределении общего ресурса маршрутной сети. Как складывалась маршрутная сеть в городах в последние 30 лет? На основе двух принципов – выгоды перевозчиков и ответов на жалобы жителей. Перевозчики стремятся обслуживать, прежде всего, главные улицы с наибольшим пассажиропотоком, при этом жители и работающие на менее застроенных улицах и в удаленных районах (например, на ул. Колхозной) остаются вовсе без доступа к общественному транспорту. Формирование маршрутов "по жалобам" приводит к тому, что весь ресурс несправедливо перераспределяется в пользу тех, кто чаще всех жалуется, при этом другие жители получают обслуживание с большими интервалами и худшего качества.
Исходя из ст. 19 Конституции, государство гарантирует равенство прав и свобод человека и гражданина, в том числе независимо от места жительства. В связи с этим, города, которые стремятся обеспечить это равенство, начинают проводить работу по оценке существующего качества обслуживания и разработке мероприятий, которые обеспечат гарантию качества для каждого жителя города. На всю страну наберётся, может, не более 20 городов, которые вели такую работу, и в их числе - Сыктывкар. Какие показатели стандарта мы стремимся обеспечить?
Первый стандарт — это пешеходная доступность. Если вы заселяетесь в многоквартирный дом, вы вправе рассчитывать, что в розетках будет напряжение именно 220 вольт, горячая вода будет температурой не ниже 60 градусов, соответственно, покупатель квартиры рассчитывает, что где-то рядом, не далее 500 метров от многоквартирного дома, будет находиться остановка, причем ходить автобус будет не раз в сутки, а хотя бы раз в 10-15 минут в час пик, и не реже 20 минут в течение дня. Ведь в каждом доме есть не только автовладельцы – всегда есть пожилые жители, студенты, люди, которые по разным причинам не водят машину и им требуется общественный транспорт. Мы провели детальный анализ Сыктывкара и подготовили схему, где красным были подчёркнуты многоквартирные дома, которые находятся дальше 500 метров от остановочного пункта. И я с удовлетворением вижу, что, например, выявленная нами проблема на Колхозной улице вошла в новую схему. Там есть многоквартирные дома вне зоны доступа автобусов. Это и является ответом на вопрос - а зачем нужно что-то менять? Потому что есть жители города, у которых стандарты обслуживания нарушены. В городе постоянно идет застройка, появляются новые дома. Требуется постоянный мониторинг и ежегодная подстройка маршрутной сети под меняющиеся потребности, чтобы гарантия соблюдения стандарта всегда была обеспечена.
Второй стандарт — комфорт поездки по наполнению автобусов. На некоторых маршрутах люди приходят на остановку и не могут войти в автобус, потому что там всё уже забито до самой двери. А на других участках, наоборот, идут пустые машины и, значит, увеличиваются расходы на транспортную систему, что в конечном итоге выражается в росте стоимости проезда. Обеспечение комфорта по наполнению – это расчет необходимой частоты движения и вместимости автобусов, чтобы гарантировать наличие мест даже в пиковые часы, и снизить холостое движение пустых автобусов (насколько это возможно).
Мы поставили более 20 комплектов датчиков пассажиропотока на подвижной состав "Комиавтотранса" и коммерческих перевозчиков. По всему городу был проведён детальный замер пассажиропотока. Датчики на маршрутах работали несколько месяцев. Мы увидели статистику по нагрузке и смогли подобрать именно такой её уровень, который является наиболее характерным для разных времён года.
Что это нам даёт? Цель — чтобы ни на одном участке в итоговой сети не было ни перегрузки, ни пустых автобусов. Мы знаем, например, сколько человек едет из Эжвы в город в час пик. Для достаточного комфорта на этом маршруте нам необходимо 12 больших автобусов в час, с учетом размещения пассажиров сидя и стоя, но не более 4 человек на квадратный метр пола. Замечу, что в Москве в метро в час пик - примерно шесть человек на квадрат.
Выбор нормы плотности размещения можно провести совместно с жителями и депутатами: чем меньше пассажиров мы размещаем в каждом автобусе – тем дороже будет стоимость проезда. Например, если бы мы пожелали, чтобы люди ехали только сидя, это тоже можно сделать (запустить в 3 раза больше автбусов – не раз в 5-6 минут, а раз в 2 минуты). Но стоимость проезда выросла бы примерно в три раза – до 90-120 рублей. По нашему опыту, 90 рублей являются совершенно неприемлемой ценой для поездки в городском автобусе. Поэтому и во всём мире, и у нас тоже, в том числе в Москве, примерно половина пассажиров в час пик едет стоя. Плотность в 4 человека на метр позволит сохранить стоимость проезда примерно на существующем уровне.
Третий стандарт — это частота движения. В чём, например, удобство метро? Ты приходишь на станцию и, хотя на каждой линии работает ровно один маршрут, сразу на нём уезжаешь, в течение 5 минут максимум. Не нужно искать никакого расписания. Поезд приходит сразу.
То же самое мы предлагаем аккумулировать в условиях городов, где метро нет, но необходимо вот это, самое главное, качество — высокая частота движения. Она придаёт уверенности, что, как только вы пришли на остановку, вы сразу же можете уехать.
Вот пример: Эжва - центр, требуется 12 автобусов в час. То есть интервал пять минут. Если мы запускаем на ту же линию два маршрута, мы же не можем выделить в два раза больше автобусов: они будут ходить полупустыми, и стоимость проезда стала бы в 2 раза выше. Значит, 12 автобусов в час будут распределены между 2 маршрутами – на каждом из маршрутов будет по 6 автобусов в час, то есть будет два маршрута с интервалом по 10 минут на каждом (а не один маршрут с интервалом 5 минут, как в метро). Следуя этому принципу, если на этом направлении мы запустим шесть маршрутов, то на каждом из них будет 12 рейсов в час суммарно / 6 маршрутов = по 2 рейса в час на каждом из маршрутов, то есть интервал полчаса. Нельзя проголосовать просто за "6 маршрутов": выбор всегда – 2 маршрута с интервалом по 10 минут, или 6 маршрутов, но с интервалом по 30 минут.
Мы неоднократно проводили социологические опросы, спрашивая: что вы предпочтёте — чтобы ходили шесть маршрутов с интервалом по полчаса или два по десять минут? И хотя, конечно, жители желают как можно больше маршрутов, чтобы приехать без пересадок можно было буквально везде, но всё-таки возникает понимание, что "синица в руках" каждые десять минут лучше, чем ожидание нужного маршрута 30 минут. По принципу того же московского метро, когда на каждой линии работает один маршрут, но зато они ходят часто. При этом процентов 80 пассажиров делают не больше одной пересадки. А ездят по всему городу.
Почему для Эжвы мы предложили два магистральных маршрута? Потому что в ней есть две основные улицы — проспект Бумажников и улица Мира. Поскольку это крупный район, его жители имеют право добраться без пересадок до центра города. Новые 18-й и 54-й маршруты позволят крестообразно охватить центральную часть: по улице Коммунистической пойдёт первый, второй - по Октябрьскому проспекту. Жителям Эжвы достаточно дойти до улицы Мира или до проспекта Бумажников, и в большую часть центра города они попадут вообще без пересадок.
По такому принципу формировалась и остальная будущая магистральная сеть. И здесь нужно отметить мудрое решение, что маршрутная сеть внедряется не в один день. В некоторых городах такое было: мы предлагали администрации картину будущего — и они в один день всё запускали. Кончалось это тем, что жители не понимали, куда едут новые маршруты, в первые дни начинался хаос: для людей всё оказывалось незнакомым.
Мы при разработке сети старались максимально сохранять выгодные людям маршруты. Именно для того, чтобы понимание сохранялось. Вот, например, 17-й маршрут. Он и остаётся 17-м, меняется незначительно, зато повышается его частота. К тому же на нём появились автобусы большого класса.
Четвертный стандарт - оплата проезда, в частности, пересадок. Наиболее перспективным и важным решением здесь мы считаем внедрение безлимитных проездных билетов. Житель города не виноват, что у кого-то на работу прямой маршрут, а у кого-то получается поездка с пересадками.
В результате часть жителей платит только один раз за проезд, а часть - два. Это несправедливо. Для жителя вся транспортная система представляет из себя единый организм, и услуга в ней состоит в том, что он едет из точки А в точку Б. И стоимость этой услуги не должна зависеть от количества пересадок.
Мы с удовлетворением отмечаем, что Сыктывкар как раз внедряет безлимитный проездной, который позволит для всех жителей города, кто постоянно пользуется транспортом и тратит деньги на него, установить как бы верхнюю границу оплаты – это и есть стандарт качества, что в месяц житель города не потратит больше, чем стоимость безлимитного проездного. Сколько бы вы ни ездили в будни ли, в выходные, с пересадкой ли, без неё, вы можете пользоваться транспортом безлимитно.
Таким образом, Сыктывкар движется по совершенно правильному пути, проводя мониторинг качества обслуживания (установка датчиков, замер расстояний от домов до ближайших остановок), выявляя точки нарушения качества. В Сыктывкаре выявлен каждый дом, у которого рядом нет остановки. Выявлен каждый перегруженный и каждый недогруженный маршрут. Доступность и высокая частота движения станут гарантией того, что автобус не будет переполнен. Это именно то, к чему мы стремились в нашей работе. И очень удовлетворены тем, что город проводит одну из лучших в стране транспортных реформ.
Шанс на высокий рейтинг
- Помимо освоения новых маршрутов, главный перевозчик - "Комиавтотранс" - интенсивно обновляет автобусный парк. Сейчас это обновление идёт по сложной схеме предоставления средств Фонда национального благосостояния в лизинг, хотя и льготный, погашаемый в том числе за счёт субсидий правительства Коми и администрации города. Между тем, известно, что можно с той же целью использовать средства федеральной программы "Безопасные и качественные дороги" (БКД). Как вы полагаете, Сыктывкар способен войти в эту программу?
- Продолжение финансирования обновления в городах за счёт средств БКД действительно обсуждается. По моим сведениям, в правительстве России есть консенсус, что поддержка обновления продолжится. У нас, как вы помните, новый федеральный министр транспорта (бывший губернатор Курской области Роман Старовойт — прим. ред.), который прекрасно разбирается в проблемах общественного транспорта, провел аналогичную реформу маршрутной сети в Курске. Ему удалось восстановить в городе едва не погибшее трамвайное сообщение, которое страдало из-за избыточного дублирования автобусами. Поэтому, я думаю, будет понимание запросов городов.
Главным условием участия в этих программах является разработка транспортного планирования – то есть город должен показать, что в соответствии с Конституцией жителям предоставлено и гарантировано равное качество транспортного обслуживания, что все многоквартирные дома имеют доступ к остановкам с работающими маршрутами, и что ни на одном маршруте транспорт не перегружен. Вторым важным условием является экономическое планирование: исключение избыточных расходов, ведь помощь нельзя запросить, если идет неоправданный перерасход средств (автобусы где-то ходят пустыми). Этот план должен показывать, как подвижной состав, предоставленный с использованием средств федерального бюджета, позволит гарантировать достижение качества обслуживания для каждого, и что федеральные средства не распыляются, а расходуются эффективно. Частью требований качества является организация в городе магистральных маршрутов, которые позволяют пассажирам, как в метро, уезжать на магистральном маршруте в течение максимум 10 минут в час пик. Существенным требованием к магистральным маршрутам является их прямолинейность: ведь если маршрут будет петлять, то скорость сообщения останется крайне низкой (а затраты – возрастать, так как при низкой скорости требуется больше автобусов). Такой маршрут не сможет предоставить скорость сообщения достаточную, чтобы заинтересовать автомобилистов оставить машину дома и воспользоваться автобусом – что позволит сократить заторы, ДТП (примерно в 40 раз), загрязнение воздуха (примерно в 4 раза). В этой связи субсидии предоставлялись только для приобретения подвижного состава на магистральные маршруты, работающие с 6 до 23 часов по прямолинейным трассам с интервалом не более 10 минут в пик, не более 20 минут в остальное время.
Ресурсы федерального бюджета ограничены, деньги предоставляются далеко не всем городам (обычно 10-12 из 60). Сыктывкар подготовился к этим требованиям и разработал план, показывающий, насколько эффективно будут использованы приобретаемые автобусы: они конкретно повышают качество, а не просто затыкают дыры. Такой подход повышает рейтинг заявки города и шансы на получение подвижного состава.
Живая система
- Может ли через какое-то время стать понятно, что что-либо менять не следовало?
- После внедрения каких-либо изменений всегда идёт мониторинг. В Сыктывкаре в силу электронной оплаты проезда возможно собирать статистику и видеть, как идёт переток с одних маршрутов на другие. Через, скорее всего, полгода (это достаточный период для того, чтобы все полностью адаптировались к новой маршрутной сети) должны быть хотя бы небольшие изменения. Где-то построили новый жилой комплекс или новый торгово-развлекательный центр — поток увеличился. А на каком-то предприятии сократился персонал - поток уменьшился. Поэтому интервалы по крайней мере каждые полгода могут меняться. Это живая система. Она не делается раз и навсегда.
Артерии города
- Почему новые маршруты не нумеровали другими номерами, а решили прибавить буковку "м" к уже действующим, но изменив их маршруты? И чем вообще магистральный маршрут отличается от обычного?
- У Москвы есть опыт: был у нас троллейбус № 45, его переименовали в М8. Он шёл по той же трассе, но номер был заменён. Я лично ездил в первые дни по этому маршруту и видел, как люди оказывались в полном непонимании: было 45, стало восемь; куда делся знакомый нам маршрут? Гораздо удобнее с тем же самым номером: был 17-й, 17-м и остался, тем более что на 95 процентов совпадает с предыдущим маршрутом. Вопросов будет ну просто в десятки раз меньше, и в десятки раз меньше жалоб.
А почему маршрут называется "магистральный"? Это мировая практика. В Москве, с которой всё и начиналось, она уже внедрена, и это тоже была наша проработка. Магистральный означает "главный", например, магистральный водопровод, магистральная улица. Для городов с населением до 3 млн жителей магистральная сеть является аналогом метро: это 5-10 главных маршрутов, которые весь день работают с высокой частотой, создают уверенность, что пассажир в течение максимум 10 минут сможет уехать от любой остановки этой сети и быстро, по прямой трассе добраться до любой части города максимум с одной пересадкой. Как я уже говорил, на магистральной сети, в отличие от локальных маршрутов, не нужно смотреть расписание и ждать полчаса и больше. Ты приходишь - и сразу уезжаешь. Вот для того, чтобы это можно было сразу понять, никуда не заглядывая, к номеру и приписывается буква "м".
